Autoværksted

Reducer køretøjets slid og skader

Ved 100 km/t roterer et hjul af gennemsnitlig størrelse 850 gange i minuttet. Ved denne hastidhed vil ubalance, dækstivhed eller uens rundhed forårsage at hjulet bogstaveligt talt vil banke ned i asfalten 14 gange i sekundet. Ukontrollerede og overdrevne vibrationer vil ødelægge køreoplevelsen og kan resultere i dyre skader samt usikker kørsel!

Genskab køreglæden

For at opnå optimal sikkerhed og kørekomfort skal hjuludmåling udføres oftere, end de fleste bilister regner med.
Det betyder at alt for mange kører med ubalance og træk. Mange lader det stå til og afhjælper ikke problemet, på bekostning af støj, vibrationer, slitage og brændstoføkonomi.
De fleste tror at afbalancering af hjul kun afhjælper de mærkbare vibrationer. Korrekt afbalancering afhjælper faktisk ikke kun vibrationsproblemer – den forebygger også slitage
Hvis afbalancering og 4-hjulsudmåling kombineres, forebygger man, at dækkene slides for hurtigt samt at undervognskomponenter slides pga. træk og vibrationer.

Traditionelle afbalanceringsmetoder kræver flere reguleringsvægte. De fleste afbalanceringsmaskiner beregner reguleringsvægten ved brug af en teknologi der blev udviklet i løbet af 1970’erne, da hjul med hjulflanger var almindelige. Når de i dag anvendes på legeringshjul, kræver traditionelle afbalanceringsmetoder flere vægte for at opnå den samme reguleringsmængde af ubalancen. Når vægtene flyttes fra flangen til det inderste af hjulet, så indsnævres vægtanbringelsen, der kræves tapevægte, og det er nødvendigt med mange flere reguleringsvægte for at afhjælpe den samme ubalance (FIG.1).

Ubalance

Ved ubalance i et hjul taler man typisk om statisk og dynamisk ubalance (FIG.2). Det er disse kræfter man typisk mærker i køretøjet. Ved en afbalancering korrigeres ubalancen med reguleringsvægte. Traditionelle afbalanceringsmaskiner anvender ens tolerancer for statiske og dynamiske kræfter. Men alle køretøjer er i sagens natur meget mere sensitive overfor statiske vibrationskræfter end dynamiskekræfter (FIG.3).

OEM afprøvning og specifikationer viser, at hjul kan tolerere op til femgange så meget dynamisk ubalance som statisk ubalance, før der viser sig en mærkbar vibration i køretøjet.

Afbalancering

GSP9700 serien anvender Hunter Engineering’s patenterede SmartWeight afbalanceringsteknologi som minimerer brugen af reguleringsvægte. Med denne nye metode udregnes reguleringsvægten ved måling og evaluering af de ”absolutte” eller individuelle statiske (rystelser) og dynamiske (forhjulsvibration) kræfter, der forårsager vibration. I modsætning til traditionel afbalancering , der vurderer balanceforhold baseret på fastsatte reguleringsvægtværdier for en samlet ubalance, anvender SmartWeight afbalancering de aktuelle statiske og dynamiske kræfter til diagnose af den direkte kilde til vibrationsproblemerne, hvilket resulterer i den bedst mulige balance.
En dækbutik kan bruge tusindevis af kroner på hjulvægte pr. afbalanceringsmaskine hvert år, og mange butikker har flere afbalanceringsmaskiner. SmartWeight afbalanceringsteknologi kan reducere disse udgifter til hjulvægte med 33%. I sidste ende betyder det at de flotte nye fælge er korrigeret med færre vægte. Det ser ikke alene pænere ud, det efterlader også et reduceret tryk på miljøet.

Radiale og laterale kræfter

Traditionelle afbalanceringsmaskiner afbalancerer udelukkende den ubalance de statiske og dynamiske kræfter forårsager. I mange tilfælde vil dette ikke være tilstrækkeligt til at fjerne uønsket vibration, støj og træk.

I en hjulsamling vil der opstå radiale og laterale kræfter som traditionelle metoder ikke detekterer. Radiale kræfter kan mærkes som direkte vibration og støj. De radiale kræfter virker i fælgens længderetning (egernes længde retning) dvs. enten fra fælgen og ind mod navet eller modsat. De radiale kræfter kan siges at opstå ved tyngdetrykket. Radiale kræfter kan være forårsaget af følgende:

Uens rundhed. Et dæk er typisk ikke fuldstændig rundt
Kast (Runout). Skævhed i dæk og fælg
Ukorrekt dækmontage hvor dæk ikke har “sat sig”

Et dæk affjedrer, og kan betragtes som en række fjedre. Er en af disse fjedre stivere end andre vil det ved rotation forplante sig direkte i køretøjet (FIG.4). Det ses i nye såvel som i gamle dæk. Hårdere punkter findes ofte i samlinger.

Laterale kræfter . De laterale kræfter virker vinkelret på fælgens omløbsretning (parallelt med akselretningen) og vil forårsage at køretøjet trækker til siden. De fleste vil antage at sidetræk skyldes styretøj. Men fire dæk kan i sig selv have individuelt træk af forskellig karakter. Det skyldes primært konicitet – at dækkets tværsnit antager en konisk form frem for en lige flade. Virkningen på køreegneskaberne ved påførsel af laterale kræfter på hjulet skyldes altså også dæktype og dæktryk. Det betyder at der altså findes sidetræk som korrekt 4-hjulsudmåling ikke kan eliminere!

Diagnose og løsning

GSP9700-serien kan afhjælpe problemerne hvor traditionel afbalancering ikke slår til.

Men en trykrulle aflæses dækkets ensartethed med et tryk på 635kg. Herved simuleres kørsel på vej. Ved denne metode aflæses de radiale og laterale kræfter under belastning svarende til akseltryk og bringer en mulig løsning (FIG.5).

Radial ubalance forårsaget af dæk og/eller fælgkast vil ved analyse give mulighed for at markere henholdsvis høje og lave punkter på dæk og fælg.

Et eksempel kunne være et højt punkt på et dæk. Dette vil i et dækapparat kunne roteres til det laveste punkt på fælg. Derved elimineres eller mindskes ubalancen.

Trykrullen kan ligeledes måle den laterale kraft individuelt for hvert hjul. Det målte sidetræk afgør hvor hjulet placeres på køretøjet. GSP9700-seriens StraightTrak-funktion beregner altså den optimale placering for hvert enkelt hjul (FIG.6).

Kombineres en GSP9700 diagnose med en 4-hjulsudmåling reduceres sidetræk forårsaget af styretøj og unødig dækslid som følge af forkerte styretøjsvinkler undgås.

GSP9700 fra Hunter Engineering er godkendt og anbefalet af bilfabrikanterne og har bevist sit værd af tusindvis af værksteder verden over.

Kilde for illustrationer: Hunter Engineering Company

Hunter afbalancerings maskine med vejtryk som belaster hjulet med op til 600kg så man kan måle hvor rundt hjulet kører og hvis det er nødvendigt måler vor fælgen og derefteroptimere dæk og fælg sammen.

Hvor vigtigt er 4-hjulsudmåling?

Vigtigheden kan illustreres ved et eksempel: At køre et køretøj 19.000 km med en hjulgeometri 0,34 grader ude af mål vil slide svarende til at trække køretøjets dæk 110 km sidelæns!

Undgå dækslid og udnødigt brændstofforbrug diagnosticer problemerne

Korrekt afbalancering afhjælper ikke alene vibrations og trækproblemer. Kombineres afbalancering og 4-hjulsudmåling afhjælpes slid af dæk samt slitage af undervognskombonenter forårsaget af træk og vibrationer. Nødvendigheden for at afhjælpe og analysere disse problemer kan ikke undgås i takt med at moderne biler bliver mere følsomme.

Reducer køretøjets slid og skader

Genskab køreglæden

Fejl bør rettes med det samme!

For selv den bedste bilist kan det ske, at der påkøres en kantsten, eller at hjulvinklerne ændrer sig pga. helt normal slitage. Dette medfører, at et eller flere af dækkene slides skæve, og bilen kan herved begynde at trække til en af siderne. For at undgå dette, samt for at spare dig for en slem økonomisk overraskelse grundet utilsigtet dækslitage, bør hjulvinklerne løbende kontrolleres.

Undgå at dine dæk slides skæve!
Bilens styretøjsdele og dæk skal løbende undersøges for mekaniske skader og skæv slitage. Slidte styretøjsdele og skævt slidte dæk forringer bilens køreegenskaber. Derfor skal skadede dele og skæve dæk altid udskiftes. Efter udbedring og grundig kontrol, udmåles hjulvinklerne med en computerstyret 4-hjulsudmåler. Denne 4-hjulsudmåling giver oplysninger om hjulenes vinkler, og hvor meget vinklerne evt. står uden for de styretøjsmål fabrikanten foreskriver. Derefter kan vinklerne justeres, så de atter er inden for fabriksmål.

Du kan spare mange penge på dæk og brændstof!
Skæve hjulvinkler fører altid til øget dækslitage og øget brændstofforbrug samtidigt med, at køresikkerheden forringes. Derfor er det altid en god invistering, at få hjulvinklerne løbende kontrolleret.

Hvor ofte skal hjulvinklerne kontrolleres?
Som udgangspunkt bør du få kontrolleret bilens hjulvinkler efter 15000 km, eller en gang om året. Du bør dog straks få kontrolleret bilens hjulvinkler og geometri, hvis du bemærker en eller flere af følgende punkter:

Bilen trækker til siden.
Bilen kører ustabilt og/eller er svær at styre.
Rattet ryster.
Rattet føles tungt
når det drejes.
Ujævn slitage af et eller flere dæk.
Ved påkørsel af f.eks. kantsten.

Hvordan justeres hjulvinkler?

Korrekt justeret hjulvinkler bevirker, at bilens hjulophængssystem fungerer korrekt. Bilen er behagelig at køre i, og sikkerheden er samtidig i top.

Indstilling af forhjulene efter ”løbslinjen”
Mange biler kan ikke justeres på baghjulene. Er skaden sket og et eller begge baghjul står forkert, kan disse fejl ofte rettes ved at ud- skifte defekte dele. Med en Hunter 4-hjulsudmåling er det dog ofte muligt at kompensere for mindre fejl, ved at forhjulene bliver justeret i forhold til baghjulenes ”løbslinje”, hvilket er den linje, der dannes af retningerne, som baghjulene peger i.

Dermed kører bilen lige ud og rattet står lige. Denne justeringsmetode er den økonomiske løsning på en del forekommende fejl.

Indstilling af forhjulene efter den ”geometriske centerlinje”
Den ”geometriske centerlinje” er den linje, der løber igennem midtpunktet af for- og bagaksel. Når en bil kan justeres på baghjulene sker dette efter den ”geometriske centerlinje”. Derefter justeres forhjulene efter samme linje. Dermed optimeres bilens kørestabilitet, og alle fire hjul står herefter nøjagtigt paralelle (lige ud), samtidigt med,at rattet også står lige.

Denne justeringsmetode er langt at foretrække, da den giver det bedste resultat.

Forklaring af hjulvinkler

CAMBER

Camber er hjulets hældning indad eller udad øverst, i forhold til det lodrette plan.

Funktion: Reducerer spændinger på styre- og affjedringskomponenter. Formindsker stød fra vejbanen. Hjælper på stabiliteten ved kørsel lige ud. Hjælper til med at maksimere dækkets levetid.
Effekt og fejl: Vil forøge dækslitage på dækkets ydersider, Vil forårsage skævt træk og drift til en af siderne.

CASTER

Caster er fjederbenets /styreboltens hældning, frem eller tilbage fra det lodrette plan.
Funktion: Sørger for styrestabiliteten, selvopretning efter sving og letter kørsel om hjørner.
Effekt og fejl:Vil forårsage skævt træk, rysten, overordentlig store stød fra vejbanen og styrebesvær.

SPORING eller TOE

Sporingen eller Toe er vinklen der dannes ved at hjulene peger mod eller fra hinanden. Halvdelen af Toe kaldes Induviduel Toe.

Funktion:Sørger for at holde hjulene parallelle under kørsel ligeud.
Effekt og fejl:Vil forårsage stort, ensidet dækslid og øget brændstofforbrug. Et savtakket slidmønster er typisk for fordæk. Et diagonalt slidmønster er typisk for bagdæk

SET-BACK eller AKSELFORSÆTNING

Akselforsætning er en afstand (vinkel), frem eller tilbage af et forhjul eller baghjul i forhold til det andet.

Funktion: Kan bruges til at stille en diagnose på skader og hjælpe med at lokalisere ødelagte komponenter.
Effekt og fejl:Kan, hvis afstanden er meget stor, være skyld i vanskelig håndtering og skævt træk.

KPI

KPI (King Pin Inklination) er en vinkel, der er dannet med en imaginær linie trukket igennem fjederbenet og det lodrette plan.

Funktion:Sørger for styrestabilitet og selvopretning, og arbejder sammen med Camberen, for at formindske vejvibrationer og reduktion af spændinger i affjedringskomponenter.
Effekt og fejl:Forårsager alm. ustabilitet og mangel på selvopretning.

KOMBINERET VINKEL

Kombineret vinkel er summen af Camber vinklen og KPI vinklen.
Funktion: Kan bruges til at stille en diagnose på problemer og hjælpe med til at lokalisere ødelagte komponenter.
Effekt og fejl: Kan bruges til at bestemme om et køretøj har en bøjet spindel eller fjederben.

LØBSVINKEL

Løbsvinklen er en vinkel der fremkommer mellem baghjulenes løbslinie og akslernes centerlinie.

Funktion: Bestemmer hvor skævt et baghjul eller bagaksel står i forhold til ligeud retning. Står baghjulene skæve, kan forhjulene justeres efter løbsvinkel, så bilen kører ligeud, når rattet står i midterstilling.
Effekt og fejl: Får bilen til at trække til en af siderne og vil medføre skævt dækslid på op til tre hjul. Rattet til stå skævt ved kørsel ligeud.

TOE-OUT-ON-TURNS eller SPREDNING I SVING

Spredning i sving er drejningsforskellen mellem venstre og højre hjul ved et givent antal grader.

Funktion: Sørger for at dækkene ikke slides skæve ved drejning.
Effekt og fejl:Er vinkel forskellen for stor eller for lille, vil dette medføre skævt dækslid på ydersiderne af begge forhjul. Her kan der være tale om bøjede styrekomponenter.

FIG.1 Traditionel 1970’er stils stålhjul
med clip-on vægte på
flangekanten.

Ofte har vore dages legeringshjul ingen
flangekant og kræver mange flere tapevægte
til afhjælpning af lignende omfang af
ubalance

FIG.2 Statisk ubalance
(Rystelse)

Dynamisk ubalance
(forhjulsvibration)

FIG.3 På grund af affjedringssystemet design er køretøjer mere sensitive overfor statisk ubalance.

FIG.4 Stive punkter i dækket vil føles som et slag direkte i asfalten.

FIG.5 Trykrulle måler radiale og laterale kræfter.

FIG.6 Hjulets individuelle træk afgør placeringen. Trods træk i hvert enkelt hjul minimeres køretøjets sidetræk.